Honda CRF150

Deze motor hebben we eerst standaard op de testbank laten draaien. Daar stelden we vast dat de karakteristiek van deze viertakt voorwaar niet slecht is te noemen. maar het kan beter om er een winnaar van te maken.
In de beide grafieken hebben we een en ander aangegeven met standaard test.
Hierna zijn we begonnen niet motorblok om deze sterker te maken. Hierbij konden we al putten uit onze ervaring met liet 2007 model waarmee SimwiSteultorg in Zweden dat jaar kampioen werd.
Bij een viertakt is het belangrijk dat er een goede flow in het inlaat traject ontstaat, wat zeker niet betekend om dan alles maar ruimer en groter te maken. We hebben op onze wijze daarom de cilinderkop onderhanden genomen op onze eigen “Super Flow” apparatuur verbeterd.
Ook de carburateur heeft een behandeling ondergaan zodat er meer luchtbrandstof kan passeren in dezelfde tijdseenheid. Verder is de verbrandingsvorm van de zuigerkop aangepast. ten opzichte van de cilinderkop.
Een HGS uitlaat maakt tenslotte liet geheel af. Ook kan er nog een F ortex ontsteking worden gemonteerd om één en ander nog iets te optimaliseren. op deze motor echter is dit voor het testen achterwege gelaten.
Inmiddels is Marcus Lee Soper niet een dergelijke motor Nederlands kampioen geworden, mede vanwege zijn vele goed start vanaf het starthek.

Honda CRF250

Met deze motor hebben we in de afgelopen jaren veel ervaring opgedaan. Voor 2008 echter hebben we toch nog wat extra power kunnen vinden.
Honda verbeterd de motor elk jaar zonder meer in standaard uitvoering, maar er blijven telkens weer kleine dingen die voor de tuner altijd nog te verbeteren zijn.
Op bijgaande grafiek van de acceleratie test is te zien dat er standaard aan het achterwiel 32,5 pk uitkomt met een koppel van om en nabij van 26,0 NM.
De motor met He-Ja tuning geeft echter op de acceleratie test 36,5 pk bij 11842 toeren per minuut en een koppel van 28,7 NM bij 9838 toeren per minuut.
Vanzelfsprekend is dit aan het achterwiel gemeten
Al met al een motor om kopstart mee te maken. (vooral JoeyBaken.Rub.en Jeuring zitten er in de starts bij de jeugd vaak bij)
Uiteraard werken we de cilinderkop bij voor een optimale flow, de carburateur wordt aangepast op de inlaat en gaat met een bepaalde diameter naar een oppervlakte van 1256 vierkante mm.
Verder gebruiken we de belende HGS uitlaat om het geheel af te maken.

Husqvarna 250F

Deze Husqvarna 250 F is ons aan geboden om te testen wat er nu eigenlijk met deze motor mogelijk is en of er met weinig werk meer uit te halen valt. Want het moet gezegd worden hij ziet er gelild uit, dat kunnen die Italianen wel. Waar ze niet in geslaagd zijn is om er een cornpetitief geheel van te maken ten opzichte van de concurrentie (Japan/KTM).  De motor is standaard, zo uit het krat na inrijden op de bank gezet.
Als eerste een acceleratie test gedaan. Hieruit kwam naar voren dat het niet de sterkste motor is die we kennen, maximum vermogen op het achterwiel van 27.1 Pk bij 12382 toeren hierna grijpt direct de begrenzer in en geeft halve ontsteking, dus geen vermogen meer
Hierna twee trektesten gemaakt, eenmaal rnet de standaard uitlaat no.15 en een maal met een AKRAPOVIC uitlaat.  Bij de standaard,uitlaat komen we op max.27.9 Pk en 20,9 Nm., bij de Akrapovic uitlaat op 29.0Pk en 23.3Nm.  Met andere woorden de Akrapovic is een aanrader voor deze std,motor.
Echter ten opzichte van de concurrentie komt de Husqvarna nog altijd een 6-7 Pk te kort op het achterwiel en een 5-6 Nm. Er zal veel te veel aan gedaan moeten worden om er een winnaar van te maken, wij zijn er in ieder geval maar niet aan begonnen. Wil je toch met deze crosser rijden,neem dan de beperkingen voor lief.

KTM SX 65

KTM SX 250F

De KTM SX250F is van huis uit al de beste viertakt 250 cross motor zie de standaard test… Tijdens het testwerk met de standaard motor kwam ik er achter dat er nog meer potentieel in het blok moest zittende fabrieken laten nog wel wat werk over voor de tuners.
Het klepbediening systeem is één van de beste die men kan wensen. Mede door een goede vorm van de nokkenas, welke via een tussenbalk de klep bedient, kan men een zeer snelle opening van de Kleppen generen.
Door het snel openen van de inlaat kleppen verkrijgt men een hoge luchtsnelheid en derhalve een betere vulling van de cilinder en dit laatste is waar het om gaat. Ook de uitlaatkleppen worden met dit hoogwaardige systeem bedient.
Mede doordat dit een zeer goed uitgebalanceerd systeem is zowel aan de in als uitlaat, hebben we niet de moeite genomen dit nog met onze CLS cam’s te verbeteren. Met andere woorden een „pluim” voor KTM met deze hightech constructie.
Wat hebben we dan wel verandert, nou de flowbank gaf aan dat vooral aan de inlaatkant vanaf midden carburateur tot afronding inlaatklep nog wat te verbeteren viel. Samen met wat aanpassingen binnen in de kop en aan het uitlaatgedeelte zijn we gekomen naar mooie wat extra winst.
In combinatie met een HGS uitlaat hebben we dan t.o.v. een standaard motor een vermogenwinst behaald en wel zodanig dat de KTM het heeft gewonnen van alle door mij getunende motoren in de MX2.  Vergelijk maar eens met de testen van de standaard motor.
Bij de Trektest ook wel steptest genoemd komen we bij 9267 toeren reeds aan 30,8 NM koppel en een vermogen aan het achterwiel van 37,3 Pk bij 10375 toeren. Dus maar wat kleiner achter kettingwiel erop en de kracht omzetten in snelheid.

Met deze moto en een rijder in topconditie zou men een gedoodverfde winnaar kunnen zijn.

Suzuki RM125

Deze test is niet helemaal standaard meer, mede omdat we eerst de uitlaatklep even iets hebben aangepast. We kunnen stellen dat Suzuki een zeer goede motor heeft gemaakt (ze hebben dit jaar goed rondgekeken).
Deze motor brengt een maximum vermogen op het achterwiel van 31,1 pk. (rode lijn) en een maximum koppel van 22,7 Nm. (staat in de lijst ernaast.)
Voor de beginnende rijder is dit een bijzonder gemakkelijke motor om mee te rijden.
De motor werd ons welwillend ter beschikking gesteld door Sigi Zachmann Motors uit Zwitserland.

Na de nodige aanpassingen aan het carter en de cilinderconstructie, kunnen we stellen dat deze motor in de huidige uitvoering zonder meer een kopstarter is.
Er zit namelijk een enorme acceleratie in die ver doorgaat in de top. Hierbij hebben we dan 34,8 ECE wiel pk’s tot de beschikking en een koppel van 25,6 ECE NM bij een toerental van 11350, wetende dat de motor doorloopt tot een nog bruikbaar toerental van 12500 dan kun je nagaan dat het een snelle rakker is.
Door het tuningwerk is er zo’n 10% meer vermogen op het achterwiel bij gekomen, in de grafiek is een en ander duidelijk te zien.
Ook in deze motor maken we gebruik van ons eigen type/model zuiger in een gesmede uitvoering en met de zuigerpin 1 mm naar voren verzet. ( langer levensduur door verminderde leibaankrachten)

Suzuki RMZ250

Deze Suzuki is standaard een knappe motorfiets om mee te crossen en is voor een junior rijder zonder meer goed genoeg.
Voor rijders met wat meer potentie hebben we dit jaar al een hele partij onder handen genomen. Daaronder de motoren van de Zweed Tom Johsson Sweden en onze landgenote Marianne Veenstra, die ervoor het Team.Winter MX mee uitkwam in de WK bij de dames. Deze rijders kunnen goed mee vooraan meedoen.
Wat hebben we er dan aan gedaan?
Om van standaard 31,8 PK en 26,8 NM aan het achterwiel naar 35,1 PK en 28,9 NM aan het achterwiel te geraken ben je wel even drukmet deze motor.
De cilinderkop en carburateur zijn geflowd waarbij we met de carburateur tot een oppervlakte doorstroming zijn geraakt van 1235 mm2. Verder is de compressieverhouding aangepast, en is er naar keuze van de klant uiteraard een HOS of GRAM uitlaat gemonteerd. Dit alles resulteert in een kopstart machine en een potentiële winnaar.

Even een kleine opmerking: De RMZ250 bouwjaar 2010 is standaard één van de betere motoren, vooral nu er een goede injectie gemonteerd is en de motor over het gehele vermogen gebied is verbeterd.

Mede door het inlaattraject onder handen te nemen kwam erop de flowbank al de nodige winst naar voren. De aanpassingen hebben als gevolg dat er meer lucht+brandstof naar binnen gaat,
Ook in de kopvorm was nog wat te vinden, hoewel het steeds moeilijker wordtom alleste verbeteren, maar de ervaring in dit tuningwerk is dan weer belangrijk. Aan het INJECTIE systeem op zich hebben we niets veranderd. Wel kwam op de testbank naar voren dat bij extra belasting de GRIJZE meegeleverde stekker het beste resultaat gaf.
Mede door de CLS gemonteerde nokkenas hebben we een goed snel door de toeren lopende motor gemaakt, zoals u kunt zien bij de bovenste testlijn. De test op de grafiek is een acceleratie test van 45-115 km/h in de 5e versnelling. Duidelijk is de verbeteringte zien.
De bovenste data in het rechterdeelvan de numerieke gegevens zijn van de STEPTESTwelke we altijd als laatste doen. Hierin is duidelijkte zien dat de motor aanzienlijk sterker is geworden, en een mooi vloeiend koppelheeft.
Met een dergelijke motor moet men kopstart kunnen maken, wat Sjoerd Lemstra in de Nationale MX2 klasse dan ook vele malen heeft aangetoond.
Waarom spreken wij hier altijd over vermogen aan het achterwiel?.
De reden daarvoor is dat dit de eerlijkste methode van meten is. Wat men op de baan kan gebruiken wordt hiermee aangegeven, dus alles wat vermogen kost om daar te komen zoals koppeling/ versnellingsbak/ ketting is al als verlies weg in dit eindgetal.